新冠肺炎疫情左右著海外需求的釋放節(jié)奏，也為全球外貿(mào)帶來一系列始料未及的沖擊。

近日阿里巴巴集團副總裁、阿里國際站總經(jīng)理張闊在接受21世紀經(jīng)濟報道專訪時指出，今年全球貿(mào)易增速或?qū)?chuàng)下近10年來新高。疫情以來，中國在全球供給體系中的地位出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性提升，這增加了中國外貿(mào)企業(yè)的議價權(quán)。

不過，目前大量外貿(mào)企業(yè)面臨著原材料價格飆漲、匯率大幅波動、海運物流成本激增的痛點。

張闊認為，成本高企對外貿(mào)企業(yè)的影響取決于供需關(guān)系的變化，外貿(mào)企業(yè)當前最重要的是在科技水平、工廠產(chǎn)能、設(shè)計能力、專利、柔性化生產(chǎn)、服務(wù)能力等方面打造自身的核心競爭力，形成品牌，扭轉(zhuǎn)供需曲線，獲取更大的溢價空間。

在他看來，疫情之后，全球正在形成一個前所未有的多國情、多階層、多場景的全新客戶生態(tài)，消費者正在大規(guī)模轉(zhuǎn)向線上，物流、支付等基礎(chǔ)設(shè)施也在快速完善中，數(shù)字化手段也正在助推優(yōu)質(zhì)外貿(mào)企業(yè)更高效地觸達全球，這為中國的外貿(mào)企業(yè)帶來了不可多得的出海窗口期。

 

 

 

原材料漲價倒逼企業(yè)轉(zhuǎn)型

《21世紀》：近期國際大宗商品、原材料價格大幅飆漲，這對外貿(mào)企業(yè)的業(yè)務(wù)會帶來多大的影響？

張闊：影響肯定是有的，比如深圳很多電子元器件、消費電子類外貿(mào)企業(yè)，今年一方面面臨銅等大宗商品價格大幅上漲，另一方面也面臨著芯片的斷供問題，這些企業(yè)大都存在庫存緊缺、生產(chǎn)資料漲價、利潤受擠壓的問題。

對外貿(mào)企業(yè)而言，這種影響的大小主要取決于供需關(guān)系，成本上漲主要由需求方、供給方等共同分攤，在供需關(guān)系中相對強勢的一方分攤的會少一些。

從宏觀上看，疫情以來，中國在全球供給體系中的地位出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性提升，一些產(chǎn)品只能從中國買，因而部分外貿(mào)企業(yè)在應(yīng)對成本上漲上取得了更大的議價權(quán)優(yōu)勢。

不過需要注意的是，對很多外貿(mào)企業(yè)而言，如果產(chǎn)品的核心價值就是低成本，在科技含量、設(shè)計、服務(wù)等方面沒有任何其他的附加值，則會面臨很大的成本壓力。

《21世紀》：從國際站看，出口商品是否有提價的苗頭？或者哪些行業(yè)有提價的可能？

張闊：從國際站平臺數(shù)據(jù)看，對比疫情前后，外貿(mào)商品整體并沒有漲價的趨勢。可能個別類目有提價現(xiàn)象，但不一定是因為原材料上漲。比如，和“宅經(jīng)濟”相關(guān)的3C、小家電、出行、社交、家庭裝修等品類需求明顯增加，價格自然會水漲船高。

原材料上漲和外貿(mào)商品漲價并不是直接的線性關(guān)系，價格曲線更多是由供需關(guān)系的變化來決定，而原材料價格波動只是供需關(guān)系中的一環(huán)。

《21世紀》：有人擔心，原材料大幅漲價會擠壓外貿(mào)企業(yè)利潤，一些外貿(mào)企業(yè)有單無利，會影響接單的積極性，你對此怎么看？

張闊：事實上，類似情況每年都在發(fā)生，而這也是倒逼外貿(mào)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的一個動力。

對企業(yè)而言，如果只是依賴原材料與人力成本更低，在整個供需鏈路上沒有話語權(quán)，海外客戶讓你做什么就做什么，對于海外用戶需求的把握能力也很低，那么肯定會遇到這個問題。

問題的關(guān)鍵不在于抱怨成本上升擠壓了自己的利潤，而在于提升自己產(chǎn)品的溢價空間和核心競爭力。

事實上，科技水平、工廠產(chǎn)能、設(shè)計能力、專利、柔性化生產(chǎn)、服務(wù)能力等在任何時候都是稀缺資源，只有提升這些環(huán)節(jié)的附加值，外貿(mào)企業(yè)才能在商品定價和溢價上擁有更多空間來抵御類似風險。

《21世紀》：近期，人民幣匯率升值也對外貿(mào)企業(yè)帶來不小的沖擊，在減小匯率波動對外貿(mào)企業(yè)沖擊上，國際站有哪些考慮？

張闊：我們正通過增加人民幣訂單、搭建全球支付結(jié)算網(wǎng)絡(luò)、本地本幣鎖匯、高效跨境收款等解決方案，提高商家的資金收付效率、增加匯率保障，以應(yīng)對匯率波動風險。

比如，增加人民幣訂單，避免商家匯損。目前人民幣訂單累計服務(wù)2萬多個商家，交易額達10億元人民幣。

在匯路可視上，通過接入SWIFT，讓賣家實時掌握買家付款、資金中轉(zhuǎn)在途、到賬的全過程。在高效跨境收款上，目前出口電商企業(yè)提現(xiàn)可以實現(xiàn)T+0收結(jié)匯清算，相比以往，平均可縮減3-5個工作日的到賬時間。

 

2023年全球運力投放或創(chuàng)峰值

《21世紀》：大概從去年此時起，外貿(mào)海運出現(xiàn)了貨柜荒、爆艙、甩柜、塞港等一系列運力緊張問題，一年多來，這些問題非但沒有緩解，反倒愈演愈烈，原因是什么？

張闊：去年出現(xiàn)這些情況的主要原因是，船公司對全球貿(mào)易的悲觀性誤判，帶來了全球范圍的運力供給收縮。

如今，全球海運已經(jīng)投入了所有的運力，當前的主要矛盾在于，全球貿(mào)易量以及由此而來的全球貨運需求增長過快，打破了原有的運力供需平衡。

疫情前，盡管不同國家間此消彼長，但全球貿(mào)易量的波動性并不大，甚至一度較為低迷。但疫情之后，全球貿(mào)易出現(xiàn)大幅增長。WTO預(yù)計，2021年全球貿(mào)易增幅將達8%，事實上，一季度這一增速已達到10%，今年的全球貿(mào)易增速有望創(chuàng)下近10年來的新高。

還有一個問題是區(qū)域性的運力不平衡，當前全球貿(mào)易貨運量增長最快的是亞洲到全球的航線，而歐洲和北美之間并沒有太大的波動，所以前者是當前運力缺口和壓力最大的航線。

《21世紀》：目前海運費相比往年已上漲了8倍左右，貨柜荒依舊存在，你對未來中國外貿(mào)的海運物流市場作何判斷？

張闊：從外貿(mào)物流走向來看，基本上還是亞洲發(fā)向歐美，尤其是中國發(fā)往歐美的居多。比如，疫情以來，歐洲發(fā)往北美的貨運只有1個點的增長，幾乎可以忽略不計，而中國到北美的貨運量卻出現(xiàn)了30-40%的增長。

疫情對各國物流也會帶來不同的沖擊，中國的鹽田港雖然不久前也出現(xiàn)過滯塞問題，但中國的應(yīng)對效率是很高的，目前已全面恢復作業(yè)。而海外一些港口效率可能會低很多，發(fā)生疫情后，很多港口卸柜的速度遠低于中國發(fā)柜的速度，造成大量集裝箱塞港，無法將貨柜運回中國。

好消息是，這種特殊情況也催生出不少新的物流方式。比如，中國到歐洲過去只有海運和空運，現(xiàn)在出現(xiàn)了很多海鐵聯(lián)運，或者鐵路直達阿拉山口，一路過去走陸鐵聯(lián)運。最近甚至倒逼卡車自己通過海關(guān)開到對面去，本來卡車的作業(yè)半徑是400公里，但現(xiàn)在能開到4000公里，這些都把價格拉了下來，這也是中國到歐洲的運費增速明顯低于到美國的重要原因。

當然，海運物流方式也在發(fā)生變化。此前外貿(mào)貨輪越造越大，以至于造成了蘇伊士運河堵船事件，而最近的一個趨勢是，船在慢慢變小、變快，此前從中國到美國要35個工作日，而現(xiàn)在快一點12個工作日就能到，而這有利于滿足跨境電商小批量、多批次的出口需求。

《21世紀》：運力不足、運價高企的問題何時能得以緩解？

張闊：從需求上看，疫情發(fā)生以后的外貿(mào)貨運量明顯高于疫情前，未來的需求量會受到疫情不確定的影響。

從供給上看，中國機器一旦開動起來，不論是集裝箱還是造船，速度都是很快。我們預(yù)計，整體投入到海面上的船舶運力會在2023年形成一個峰值。

至于海運價格，會在供需變化中波動，而隨著供給的變大、需求的放緩，價格也肯定會逐漸回歸理性。

《21世紀》：國際站的數(shù)據(jù)顯示，4-5月份平臺上集裝箱運輸量同比提升了9倍，原因是什么？

張闊：一方面，這和市場需求量大有關(guān)系。另一方面，此前物流通暢時，很多出口商自己談貨代，以社會化方式解決物流問題，但從去年開始，大量中小企業(yè)無法拿到確定的貨柜發(fā)貨，導致大規(guī)模訂單延期，此時需要集約化、數(shù)字化的物流解決方案，我們從去年年中開始加大了運力投放。

國際站希望整合社會化運力，為企業(yè)提供確定性服務(wù)。另外，國際站服務(wù)的大量中小外貿(mào)企業(yè)在和船舶公司、貨代談判時往往處于弱勢地位，而國際站可以發(fā)揮集約效應(yīng)，為這些企業(yè)拿到一個更低的價格。

現(xiàn)在很多外貿(mào)企業(yè)從貨代拿到的艙位不知道被轉(zhuǎn)手了多少次，由于信息不透明、不對稱，存在層層轉(zhuǎn)包的問題，國際貨運最多會有7層貨代，我們則可以直接和中海運等大型船舶公司來談，最大限度地去掉一些不必要的中間環(huán)節(jié)。

我們預(yù)計今年能幫客戶實現(xiàn)20萬海運標箱、20萬噸空運的履約與妥投，預(yù)計三年后，支持100萬噸空運和100萬標箱海運的運力規(guī)模，整體規(guī)模進入全球貨運行業(yè)前三。

 

中國品牌出海時間窗口開啟

《21世紀》：近日公布的海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，此前高速增長的防疫物資出口增速有所回落，能否介紹下目前國際站上中國防疫物資產(chǎn)品出口的現(xiàn)狀？

張闊：國際站上防疫物資的變化趨勢，從整體詢盤上來看可以分為三個階段：2020年3-4月份，是防疫物資類需求的爆發(fā)期；2020年下半年,隨著北美、歐洲疫情得到控制，防疫物資需求相對穩(wěn)定，整體回歸到日常水平；2021年上半年以來，需求整體出現(xiàn)小幅回落，不過中南美的秘魯、巴西、智利，亞洲的菲律賓、泰國、馬來西亞、印度等區(qū)域則增長明顯。

《21世紀》：去年由于海外疫情影響開工，出現(xiàn)不少印度訂單轉(zhuǎn)移至國內(nèi)的現(xiàn)象，這種貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)能否持續(xù)？轉(zhuǎn)移到國內(nèi)的訂單能否在疫情后留下來？

張闊：從國際站平臺看，去年以來，服飾品類一直保持著200%以上的增長，明顯高于其他品類，今年的情況和去年相差不大。這里面可能確實存在著貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)，當然不僅有來自印度的訂單，也包括東南亞的訂單。

從長期看，隨著疫苗的普及，以及各國防疫措施的實施，疫情終將趨緩，如何長期留住這些訂單值得關(guān)注。對于耐克、阿迪達斯等傳統(tǒng)品牌而言，東南亞等地還是有較強競爭優(yōu)勢的。但對于大多數(shù)國內(nèi)自主品牌以及新品牌而言，當前正面臨著難得的數(shù)字化出海的時間窗口。

《21世紀》：如何理解中國品牌出海面臨的這個“時間窗口”？

張闊：當今中國品牌出海的路徑已與20年前迥然不同。早些年的品牌出海，所有的銷售通路都在線下，需要逐個城市、逐個門店、逐個柜臺建立自己的銷售渠道。而在疫情發(fā)生后，海外無論是2B還是2C的消費者都正在大規(guī)模轉(zhuǎn)向線上，相關(guān)的物流、支付等基礎(chǔ)設(shè)施也在快速完善中。如今的中國品牌已不用到線下逐個門店鋪設(shè)渠道，借助數(shù)字化手段，它們能夠直面全球消費者，相比以往，這條路徑的效率要高得多。

在新一輪品牌出海過程中，需要疊加企業(yè)對于海外消費者需求的洞察和理解，需要快速迭代的設(shè)計能力以及服務(wù)當?shù)赜脩舻哪芰?，?shù)字化也可以幫助外貿(mào)企業(yè)建立這些能力。

未來，中國品牌出海的空間非常巨大。新冠肺炎疫情在全球造成了史無前例的需求分化：發(fā)達國家居民開始追求低價高質(zhì)的品牌，而發(fā)展中國家又有越來越多的用戶追求高品質(zhì)商品，各種因素交織在一起，形成一個前所未有的多國情、多階層、多場景的全新客戶生態(tài)，這為中國的優(yōu)質(zhì)企業(yè)和商品帶來千載難逢的出海窗口期。